In questi giorni di fermo nelle regioni del sud, i camion sono rimasti nei piazzali e i semirimorchi non sono stati ritirati nei porti, mentre la protesta si estendeva con il rischio che il fermo diventasse nazionale.
Per molto tempo l’impatto di un fermo dell’autotrasporto si è misurato soprattutto in giorni persi e consegne saltate. Oggi raccontano soltanto una parte di quello che un fermo costa a un’azienda.
Due aziende possono infatti subire lo stesso fermo, negli stessi giorni e sulle stesse tratte, e uscirne con costi molto diversi. Non perché una delle due sia stata più fortunata, ma perché ha impiegato meno tempo a capire che cosa era esposto e a decidere come rispondere.
Gasolio, blocchi e fermi dei vettori restano fattori che nessuna azienda controlla, che trasporti, immagazzini o produca e debba spedire. Il tempo di reazione, invece, si costruisce dentro l’azienda e può essere controllato.
Il costo di un fermo non coincide con i giorni di fermo
Un vettore che si ferma può significare viaggi da riassegnare in poche ore, una baia occupata da merce che non parte, una finestra di consegna persa, un viaggio spostato che finisce per occupare l’orario di un altro. Ognuno di questi effetti nasce nel trasporto, ma si scarica sul magazzino, sul personale e sul rapporto con il cliente.
Molti di questi costi, poi, non compaiono in nessuna voce dedicata. Restano sparsi tra straordinari, extracosti pagati a un vettore trovato all’ultimo momento, penali e ore passate al telefono, e finiscono in centri di costo diversi.
Per questo un fermo viene spesso ricordato come una settimana difficile più che come una cifra.
Il tempo di reazione dipende da dove stanno le informazioni
Possiamo chiamarlo costo di reazione, cioè il tempo e il denaro che servono a un’azienda per capire che cosa un evento esterno ha messo a rischio e per scegliere come rispondere.
Quando un vettore si ferma, le domande arrivano tutte insieme. Quali viaggi dipendono da quel mezzo? Quale merce è già pronta in banchina? Chi può sostituirlo, e a quale tariffa? Quali clienti vanno avvisati per primi?
Un fermo, in fondo, non crea problemi nuovi. Concentra nelle stesse ore decisioni che di solito si distribuiscono su settimane, e mette alla prova il modo in cui l’azienda le prende.
Le risposte, spesso, esistono già, ma stanno in posti diversi, nella memoria di chi segue quel vettore, in un tariffario salvato altrove, in un magazzino che non sa ancora quali viaggi sono saltati. Dove il modo di lavorare sta scritto nelle persone e nei fogli di calcolo, quelle risposte vanno ricostruite ogni volta, e quando la persona giusta manca si decide con quello che si ricorda. Dove sta scritto in un sistema, vanno soltanto lette.
C’è poi una seconda differenza, meno visibile. Chi deve scegliere nello stesso momento un’alternativa e il criterio con cui sceglierla fa due lavori insieme, proprio quando il tempo manca. Chi ha già stabilito le proprie regole, per esempio quando conviene un vettore piuttosto che un altro, deve soltanto applicarle.
Il gasolio pone la stessa domanda ogni giorno
Il caro gasolio funziona allo stesso modo, ma senza fare notizia. Il prezzo e gli adeguamenti che i committenti non sempre riconoscono restano fuori dal controllo dell’azienda, mentre ciò che resta nelle sue mani è sapere quanto costa ogni viaggio nel momento in cui lo assegna.
Con quel dato si decide se affidare una consegna a un mezzo proprio o a un vettore esterno, se accorparla a un’altra o rimandarla, e si discute un adeguamento con il committente partendo da numeri e non da stime. Senza, quelle decisioni si prendono comunque, e il loro costo si scopre a fine mese, in un foglio o nella fattura del vettore.
Un fermo concentra il problema in pochi giorni. Il gasolio lo distribuisce su tutto l’anno.
Un sistema non evita il fermo ma ne accorcia l’effetto
Un software non abbassa il prezzo del gasolio, non evita uno sciopero e non fa comparire un camion che non c’è. Può però tenere pronte le risposte alle domande da cui dipende il costo di reazione.
GEP Informatica sviluppa software per la logistica e i trasporti dal 1987. In SIGEP TMS il piano di consegna e ritiro si aggiorna seguendo gli eventi del trasporto; perciò, quando un vettore si ferma i viaggi che dipendono da lui sono già visibili. Le regole con cui riassegnarli, basate sulla convenienza tariffaria e sulle caratteristiche della spedizione, sono stabilite prima, e tariffari ed extracosti stanno nello stesso sistema, così anche il costo del fermo smette di disperdersi tra voci diverse.
Resta la merce. SIGEP WMS e SIGEP TMS sono progettati come due sistemi della stessa famiglia, che condividono gli stessi dati, e con la gestione della banchina integrata nei software SIGEP ogni unità di carico resta associata alla sua posizione e al suo viaggio. Quando un viaggio salta, il magazzino sa quale merce era destinata a quel mezzo, e il viaggio si può rivedere senza sconvolgere il piano già programmato.
Se domani un vettore si ferma, il costo dipenderà poco da quello che l’azienda riuscirà a fare domani. Dipenderà soprattutto da quello che avrà già deciso prima.
